Du biscuit pour LGV... il y en aura d'autre pour LAB et autres
Dans courant alternatif janvier 2011« Il nous faut appuyer où cela fait mal et remporter le bras de fer »Après l'énorme manifestation Hendaye-Irun, en janvier 2010 (cf. Courant Alternatif n° 198), c'est à nouveau un imposant cortège qui a sillonné les rues de Bayonne, le 11 décembre der- nier, à l'appel du CADE (Collec-tif des Associations de Défense de l'Environnement) et du Collectif des associations contre la LGV. Quantité de partis poli- tiques, d'associations, de syndicats s'étaient joints à cet appel, ainsi que les élus des communes touchées.
Ala différence de l'hiver dernier où des collectifs d'autres régions s'étaient retrouvés à Hendaye, ce 11 décembre seuls les comités anti LGV du Sud des Landes ont rallié Bayonne ainsi qu'une délégation de AHT Gelditu! du Pays Basque sud. En effet, les signataires de la Charte de Hendaye avaient décidé d'organiser des manifestations simultanées et solidaires dans l'hexagone (Gironde, Lot et Garonne, Tarn et Garonne, Tarbes, Limousin, Bre- tagne, Poitou-Charentes, Var..) et dans des régions et pays européens (Pays Basque sud, Val Susa en Italie, Stuttgart en Alle- magne) afin de faire du 11 décembre une journée de résistance autour du « refus des projets ruineux et inutiles », parmi lesquels les LGV occupent une place de choix (
http://www.11-12-2010.eu).
Malgré les réticences de certains com- merçants, inquiets de voir la ville de Bayonne livrée à une foule de manifestants en tracteur et à pied en ces jours de consommation de pointe, et malgré la man- suétude dont le député-maire UMP de Bayonne (Grenet), tout acquis à la cause de l'implantation d'une nouvelle ligne à grande vitesse au Pays basque, fait preuve à l'égard de ces boutiquiers, ce sont un peu plus de 15.000 personnes qui ont défilé dans la ville, précédées de 130 tracteurs conduits par des paysans qui répondaient à l'appel du syndicat ELB (syndicat paysan du Pays Basque, lié à la Confédération paysanne).
Une obstination patiente et argumentée
C'est un combat de longue haleine qui se mène, ici comme ailleurs, contre l'implan-
tation d'une nouvelle ligne à grande vitesse : la lutte dure depuis près de 20 ans au Pays Basque (nord et sud) et a encore de longues années devant elle, la nouvelle liaison fer- roviaire Bayonne-Hendaye devant entrer en service dans 10 ans selon ses promoteurs. Les opposant-es à ce projet continuent à consolider les atouts qui font leur force : un mot d'ordre unitaire et fédérateur « Non aux lignes grande vitesse nouvelles ; oui à l'aménagement des voies existantes, au prix d'améliorations mineures », appuyé sur de solides arguments. Cette revendica- tion est propre à rassembler les gens sur le socle solide d'un dénominateur commun, quitte à ce que chaque groupe ou collectif partie prenante de cette lutte exprime et développe sa propre analyse. Des efforts sont faits aussi pour renforcer la mobilisa- tion : localement, toucher et amener tou- jours plus de gens à s'impliquer dans la lutte, en toute connaissance de cause ; plus largement, coordonner et additionner les résistances aux niveaux hexagonal et euro- péen pour accroître le rapport de forces, non seulement contre l'imposition de nouvelles LGV mais aussi contre tous les grands chantiers inutiles, ruineux et dévastateurs. Là où la lutte montrait quelques faiblesses, en particulier l'insuffisante sensibilisation des habitant-es du Pays Basque intérieur, non directement touché-es par l'implanta- tion d'une LGV prévue dans la la province côtière du Labourd, un patient travail d'in- formation a été mené au travers d'une série de réunions publiques, de juin à décembre, dans une vingtaine de villages et de bourgs des provinces de Soule et de Basse Navarre. Grâce à cela, les anti-LGV réussissent à gagner à leur lutte des couches de plus en plus importantes de la population.
Les arguments des anti-LGV rencontrent ceux des promoteurs du projet quant à son inutilité
Le CADE et le Collectif des associations anti-LGV s'appuient sur de solides argu- ments techniques et économiques, maintes fois répétés depuis le début de la lutte (cf. CA n° 203), qui montrent que l'aménage- ment à peu de frais de la ligne existante, aujourd'hui sous-employée, serait ample- ment suffisant pour absorber la croissance éventuelle du trafic de voyageurs et de mar- chandises, et qu'une nouvelle ligne serait non seulement inutile mais encore néfaste à tous les niveaux : social, financier, envi- ronnemental, économique, culturel.
Ce qui est nouveau néanmoins, c'est que ces arguments anti-LGV se trouvent para- doxalement renforcés par des analyses non seulement d'économistes peu suspects d'être des anticapitalistes ou des anti-déve- loppementistes, mais encore par les décla- rations de la SNCF et de RFF (Réseau Ferré de France) lui-même.
Ainsi, l'incohérence de la politique ferro- viaire en France est mise en évidence dans des magazines tels Le Point, Les Echos, L'Economiste. Les prévisions de trafic que RFF avait faites, lors du débat public en 2006, pour justifier la création d'une ligne nouvelle LGV au Pays Basque (« l'augmen- tation du trafic, devrait plus que doubler d'ici 2025 » et « le seul fret devrait être mul- tiplié par 10 en 10 ans ») sont démenties par un document officiel de la SNCF qui montre une chute de 49% du fret au Pays Basque nord pour 2009 (succédant à une baisse de17% en 2008). Et c'est sur l'en- semble de l'hexagone que mensonges et double langage s'expriment en matière de politique des transports : partout les prévi- sions du trafic de marchandises par rail sont gonflées (25% de report modal en faveur du ferroviaire, prôné par le Grenelle de l'Environnement d'ici à 2012), alors que le fret n'en finit pas de décliner en France, malgré 5 plans successifs en 10 ans, 4 à 5 milliards de subventions versées en pure perte (1).
Même la Cour des Comptes juge que les prévisions de RFF, systématiquement sur- évaluées depuis 25 ans, sont« fragiles, coû- teuses et peu cohérentes ».
L'absence totale de justification pour la construction d’une nouvelle LGV apparaît clairement. Et les promoteurs eux-mêmes n'arrivent plus à vendre leur projet de façon rationnelle ; ils en viennent à acheter dans la presse des pages entières de publicité à la gloire du TGV et à faire exécuter des son- dages pro-LGV pipés auprès des popula- tions. Christian Maudet, chef de projet pour la LGV Pays Basque, avoue lui-même « ne croire que très modérément à nos propres hypothèses (...) Notre objectif principal est de rénover les lignes actuelles, mais surtout de créer des lignes nouvelles. On les fera quand même, même si elles ne sont pas rentables »...
Un exemple d'incohérence parmi d'autres, en apparence anecdotique mais qui vaut son pesant de contre-publicité à la grande vitesse : il est avéré qu'il y aurait une perte de temps de 14 minutes sur une voie nouvelle par rapport à la voie actuelle, pour tout train qui s'arrêterait en gare de Bayonne.
Par ailleurs, sur le trajet Bordeaux-Pays basque, le gain de temps serait de 21 minutes avec la nouvelle ligne. Si on se contentait de moderniser la voie existante, il serait de 17 minutes. Différence : 4 min... Et si les TGV se détournaient de la nouvelle ligne pour passer par Bayonne à travers la ligne existante (mais il n'y a que le maire de cette ville pour feindre de croire à cette promesse de RFF...), cela ferait perdre 18 min. En bref, des milliards pour gagner 4 min et, une fois dépensés, 18min perdues...
« La fin du modèle LGV » (titre de La Vie du Rail du 31 mars 2010) : un projet ruineux
Si les prévisions de trafic sont grossière- ment surévaluées, les coûts d'une nouvelle ligne, eux, sont clairement sous-évalués. Or la création d'une LGV représente un gouffre financier. Le président de RFF, Hubert de Mesnil, le dit lui-même : « La grande vitesse a effectivement un coût élevé. On est entre 15 et 25 millions d’euros du kilomètre. Mais le prix dépend des ouvrages à réaliser, du relief, de l’urbanisation. Au Pays basque, le coût sera élevé. »
Aujourd’hui, c’est le porte-parole de RFF qui reconnaît : « Le TGV a été l’argument d’un aveuglement collectif, les yeux s’ou- vrent aujourd’hui : la belle croissance s’est faite sur de l’endettement. Le système fer- roviaire ne peut pas s’autofinancer. Plus on a fait de la grande vitesse, plus on a fait de la dette. » (2)
Les dirigeants de RFF eux-mêmes s'alar- ment donc de la situation des voies ferrées françaises, qui pourraient être en partie abandonnées, faute de crédits pour assurer leur maintenance. Le réseau existant a été sacrifié, le service public de transport fer- roviaire voyageurs et marchandises ne cesse de se délabrer, pour le plus grand profit de constructeurs (Alstom, fabriquant de TGV et... de centrales nucléaires) et de géants du bâtiment (Bouygues, Vinci, Eiffel). Et ce n'est pas la pompe à fric que repré- sente le TGV qui va permettre de rénover un réseau ferroviaire à bout de souffle. Les
dépenses de la LGV ne sont pas de nature à développer le rail mais à développer une forme de rail qui tue le rail lui-même. Les propos de G.Pépy, président de la SNCF, tenus en juillet dernier devant 300 diri- geants de l'entreprise et rapportés par le magazine spécialisé La Vie du Rail sonnent raisonnablement mais apparaissent comme un voeu pieux :« Il (vaut) mieux une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant ».
En supposant que la LGV Tours-Bordeaux se termine en 2016, que le chantier au sud de Bordeaux commence en 2016 pour se terminer en 2020 et
que l’augmentation du coût des travaux est de 3 % par an, on arrive aux chiffres suivants : LGV Tours-Bordeaux: 7,8 Md€ ; LGV Bordeaux-Toulouse : 4,2Md€; LGV Bordeaux-Espagne : 5,4 Md€. Soit 17 milliards d’eu- ros, au minimum.
Les collectivités locales (conseils généraux, régionaux, communau- tés de communes) sont mises à contribution pour les trois tronçons LGV cités plus haut. La participation de la CABAB (Communauté Bayonne- Anglet-Biarritz), dont les élus sont favo- rables à l'implantation d'une nouvelle LGV, s'élève à 65 millions d'euros. Celle du Conseil régional d'Aquitaine à 303 mil- lions sur 7 ans (3). Quant au conseil géné- ral des Pyrénées atlantiques et à la com- munauté de communes Sud Pays Basque, leurs participations sont fixées respective- ment à 245 millions et 32 millions d’euros. Cela correspond, après emprunt, à un endettement de 4880 euros par foyer fiscal. C'est ce même coût qui devra être assumé par les contribuables du Pays Basque sud pour le TGV qui doit traverser leur territoire. La LGV signifie le démembrement des infra- structures publiques et la privatisation de l'espace public.
L'exemple du tronçon Tours-Bordeaux livré au groupe Vinci, - une première -, est à cet égard éloquent. Vinci n'aura pas même à financer 50% de l'ouvrage, comme semblait le prévoir ce jeu de dupes qu'est le partenariat public-privé (PPP), mais seu- lement 29%. Néanmoins ce groupe conce- vra, exploitera totalement la ligne pendant 50 ans, ce qui veut dire qu’il percevra l’in- tégralité des péages versés par les compa- gnies ferroviaires utilisant l'infrastructure. RFF (« Réseau Fauché de France » qui affiche 28 milliards de dettes) financera 26% du coût prévisionnel du projet, estimé à 7,8 milliards d'euros en 2010 (c'était 6,7 en 2009, soit une hausse de 16% l'an...). La SNCF, dont la dette atteint déjà 9,5 milliards d'euros, devra payer des péages de plus en plus élevés aux concessionnaires pour faire circuler ses trains sur ces nouvelles voies,
ce qui augmentera le coût du voyage pour les budgets les plus modestes ; sans comp- ter les coupes claires que l'entreprise compte faire en terme d'emploi : elle envi- sage de supprimer 1 400 postes en 2011, soit une baisse de 0,9% de ses effectifs. Quant à l’Etat et aux collectivités locales qui financent les 46% de l’ouvrage, ils ne per- cevront aucun péage ; ils n'auront aucun droit, pas plus que
RFF en tant qu'ac-
tionnaire et puissance concédante. Mais il faudra bien rembourser les trois à quatre milliards d'euros de fonds publics et ce sont les contribuables et les usagers qui seront sollicités d'une manière
ou d'une autre.
Un autre argument s'est ajouté depuis peu aux raisons de l'opposition au TGV sur le tronçon Bordeaux-Hendaye, celui de l'énorme consommation en électricité d'ori- gine nucléaire dont sont friands les trains à grande vitesse : TGV et nucléaire sont frères indissociables, tous deux fiers fleurons de la technologie française. Les représentants des associations savaient qu'il faudrait alimen- ter la LGV mais ils ont appris avec stupeur par RFF qu'il serait prévu de faire courir des lignes aériennes à haute tension sur 45 kilomètres. Autant de kilomètres de saignée supplémentaire à travers la forêt et les pro- priétés des Landes, à proximité ou pas des maisons.
Projet dévastateur, urbanisation et concentration à outrance
La dangerosité d'une telle LGV pour son saccage de l'environnement (4) et son impact sur la vitalité des régions traversées est bien mise en évidence par la mobilisa-
tion anti-LGV. Sur l'emprise de la LGV, 450 ha seraient consommés, 2200 mai- sons touchées au Pays Basque (140 dans le sud des Landes), 150 exploi- tations agricoles. Les paysans mobi- lisés ne sont pas prêts à se laisser exproprier et à lâcher les terres non encore urbanisées de la bande côtière du Pays Basque : « Aucune indemnisation ne remplacera la terre qui est notre outil de tra-
vail ». L'optique d'une LGV est de
relier des mégapoles entre elles, de servir les intérêts des cadres pressés, des voyageurs privilégiés ; elle désertifie les régions qu'elle traverse, sans les desservir ; elle accroît la pression foncière, immo-
bilière et touristique. La LGV s'accom- pagne de projets urbains pharao- niques qui mettent à bas les logements populaires pour héberger des clientèles hup- pées et des
bureaux cadres. C'est en rêvant à un
projet de rénovation totale du quartier de la gare de Bayonne et de la construction d’un pôle multimodal pour l’arrivée de la LGV que le maire de Bayonne guette avec impatience la mise en place d'une nouvelle voie (alors qu'il est douteux que le nouveau TGV s'arrête dans « sa » ville). Seul en effet un projet immobilier, qui ferait la part belle aux promoteurs privés le long de l'Adour, peut justifier l’empressement de l’équipe Grenet (avec le soutien de ses « opposants » socialistes en conseil municipal) à vider ce quartier populaire de ses activités et habitants, comme cela se fait progressive- ment.... De son côté, muni de l'étiquette PS, Rousset, président de la Région aquitaine, et main dans la main avec le sieur Juppé, maire de Bordeaux, lance une OIN (Opéra- tion d'Intérêt National) propre à créer un boum démographique dans la ville par le biais d'un plan d'urbanisation gigantesque. Il est prévu d'aménager 784 ha autour de la gare de Bordeaux. Au programme, l'agrandissement de celle-ci avec 1600 places de parking, la création de 30 000 m2 de bureaux par an pendant 15 ans et de 100 000 logements en 20 ans pour que l'agglo- mération de 735 000 habitants en accueille 1 million. "Nous devons ré-affirmer notre "non" à un projet qui ferait de Bordeaux l'aspirateur à emplois de toute la région, et nous réduirait à des marchandises de fret, attendues sur son quai " (CADE)
Les mêmes projets démesurés et des- tructeurs sont à l'étude à Irun (Pays Basque sud) et à Stuttgart. Dans cette ville d'Alle- magne où sont prévus la construction d'une immense gare, carrefour ferroviaire pour LGV, et un remaniement total du quartier, l'opposition des habitants est très vive : ont eu lieu des manifestations regroupant jus- qu'à 100 000 personnes et celle du 30 sep- tembre a été violemment réprimée par la police.
Où en est-on de la lutte au Pays Basque nord ?
La manifestation du 11 décembre est une étape réussie qui montre que la mobilisation ne faiblit pas.
Cependant, la lutte doit continuer face à de nouvelles échéances menaçantes. En particulier, la phase des sondages, du 15 novembre au 15 janvier.
En effet, RFF a signé un contrat avec la société Fondasol pour faire un état des lieux et engager 80 sondages (inventaires écolo- giques, relevés topographiques, sondages géotechniques), d'ici la mi- janvier, dans le fuseau de 1000m retenu en septembre der- nier comme première ébauche du tracé. Face à la menace de cette intrusion phy- sique sur leurs terres, les habitant-es concernés cherchent à s'organiser pour ten- ter la meilleure riposte collective possible. Ils comptent utiliser les recours juridiques, prêts à attaquer les moindres irrégularités dans les démarches de Fondasol : l'arrêté qu'a signé le préfet permet un accès à la propriété, mais en aucun cas l'occupation temporaire ni l'extraction de matériaux ni l'entrée d'engins ; les habitant-es devraient être prévenus par lettre recommandée avec accusé de réception, ce qui n'est pas le cas, et l'entreprise a même usé d'intimidation par démarchage à domicile avec huissier pour arracher une signature aux personnes les plus âgées.
Mais, outre les recours procéduriers, les habitant-es sont aussi déterminés à s'op-
poser ensemble et physiquement aux intru- sions des sondeurs et à offrir un comité d'accueil (de rejet) déterminé face aux man- datés de RFF (si des sondages étaient faits, les habitants « seraient amenés à se consi- dérer en état de légitime défense"). C'est ainsi que le mardi 14 décembre au matin, ils étaient près de 200, riverains, paysans et élus municipaux d'Urrugne, à attendre les représentants de Fondasol qui avaient annoncé leur venue chez un particulier pour un état des lieux : d'état des lieux, il n'y eut point (Fondasol ne se présentant pas au rendez-vous), mais un mini état de siège. A une précédente occasion, des techniciens de cette entreprise étaient repartis les mains vides, en lâchant qu'ils regrettaient finalement que leur boîte ait signé un
contrat avec RFF. Et leur démarche a avorté une nouvelle fois, le 17 décembre, face à la mobilisation des habitant-es à Ustaritz.
De leur côté, poussés par la détermina- tion de leurs administré-es, les élu-es des quatre communautés de communes (regroupant 15 communes) touchées par le passage de la LGV ne peuvent que s'enga- ger dans la lutte. Ils le font à leur façon. D'une seule voix, ils demandent « à l'Etat et au gouvernement d'ordonner à RFF un moratoire concernant les études de construction d'une nouvelle voie entre Bayonne et la frontière espagnole » et pro- posent que soit nommé un cabinet indé- pendant pour superviser l'étude de l'utili- sation des voies existantes. Avec les élu-es solidaires de 14 autres communes, ils disent être aux côtés des habitants (« nous soutiendrons tous ceux qui s'opposent aux sondages ») et cherchent les moyens juri- diques d'empêcher ou de retarder ces son- dages. Alors que le préfet a gelé, le 26 octobre, les plans locaux d'urbanisme de ces communes afin de laisser le champ libre aux études et aux travaux sur le tracé du futur LGV, les élus attaquent en justice cet arrêté préfectoral qui confisque et para- lyse 4 000 ha pendant 10 ans. Certains maires ont pris des arrêtés restrictifs pour la circulation des poids lourds de plus de 3,5 tonnes, afin de priver les camions de forage de la possibilité d'accéder aux ter- rains. Ils ont en outre décidé de refuser d'émettre la moindre opinion ou de donner les moindres renseignements à RFF, reje-
tant toute collaboration avec l'entreprise ; par exemple, ils n'ont pas accepté d'instal- ler dans les mairies les supports publici- taires d'informations-consultations créés par RFF. De plus, ils refusent de verser une subvention de 8 millions d'euros pour contribuer au financement de la LGV Tours- Bordeaux (le Conseil général des Pyrénées- Atlantiques, lui, a versé, dès 2009, 53 mil- lions d'euros pour cette même ligne, et RFF exige de lui 76 millions de plus cette année). Ils viennent également de refuser de signer le protocole d'accord pour le tronçon Bor- deaux-Espagne transmis par le préfet de la Région Aquitaine.
La détermination contre la LGV est forte et ne semble pas près de s'affaiblir. Mais il en faut plus pour que l'Etat et ses relais abandonnent leur projet. En effet, en dépit des manifestations et protestations en tous genres, RFF n'a en rien modifié son calen- drier (5). L'entêtement des autorités à impo- ser coûte que coûte un projet ruineux et inutile à une population qui le refuse ali- mente aujourd'hui la mobilisation. Mais RFF avance en ignorant ses détracteurs, au risque d'envenimer la situation et de pro- voquer la confrontation physique (6). Ce que cherche sans doute à faire l'Etat qui a envoyé récemment deux escadrons de gen- darmes mobiles supplémentaires pour assurer la bonne tenue des opérations de sondages.
La lutte a consisté jusqu'ici à expliquer de manière patiente les incohérences et aberrations liées à ce projet, ce qui a contri- bué à créer un vaste mouvement populaire, averti et déterminé, ainsi qu'à impliquer nombre d'élus dans l'action. A présent, la capacité de résistance se mesurera plus que jamais sur le terrain. Déjà, la mobilisation collective au pied levé face aux employés de Fondasol est un signe encourageant. Le bras de fer contre la LGV ne pourra être gagné que si les opposants au projet savent faire reculer les décideurs. Pour cela, la lutte doit encore s'élargir et la résistance risque de passer à une autre phase.
Voici, pour conclure, une des phrases du discours du CADE à la fin de la manifesta- tion du 11 décembre, qui donne assez bien le ton du conflit : « Leur message, c’est « vous n’avez rien à dire ! Rien à faire, rien à espérer. Circulez il n’y a rien à voir. » Et nous, nous disons : « Nous avons TOUT à dire, TOUT à faire, TOUT à espérer ! Nous ne circulons pas ; IL Y A TOUT A REVOIR ! Le Combat continue ! Nous ne lâcherons pas ! No Pasaran!»
Pays Basque, le 22 décembre 2010
1 - Le budget 2010 de la SNCF a prévu 2 600 postes en moins au fret, l'abandon du transport de 255 000 wagons isolés (42% du trafic fret, trafic de proximité), le recul des volumes transportés par rapport à 2008, ce qui entraîne un volume de 1,2 million de camions supplémentaires pour lesquels se construisent ou s'élargissent à tout va des autoroutes. Ainsi, alors que l'autoroute A 63 (Bayonne-Hendaye) enfle sans cesse, l'A65 (Pau-Langon) vient d'être ouverte à la circulation.
2 - Il n'est pas contredit par le magazine Challenge (septembre 2010), qui va plus loin encore : « Le train à grande vitesse coûte cher. Très cher. L'entretien et la rénovation des voies, en particulier, reviennent à un peu plus de 6 milliards d'euros par an, payés pour moitié par la SNCF et pour moitié par l'Etat. Mais les rails vieillissent, et l'addition s'alourdit chaque année. Les caisses de l'Etat étant vides, l'entreprise a appris qu'elle paierait 4 milliards d'euros de péages en 2013, soit 900 millions d'augmentation - ce qui reviendrait à siphonner la totalité de son résultat opérationnel de 2008, année historique. La hausse des tarifs a commencé l'an dernier. Résultat ? La rentabilité du TGV a déjà été divisée par deux. L'an prochain, un tiers des lignes seront déficitaires, dont Paris- Bordeaux . »
3 – Les Régions Centre et Poitou-Charentes ont refusé de voter le financement de la LGV Tours -Bordeaux. En revanche, l'agglomération de Pau a voté une participation de 21 millions d'euros. 4 - Le coup de maître aura été de réussir à faire acter au Parlement, dans un consensus général des députés de droite, de gauche et écologistes, 2000 km de LGV en France dans la loi du Grenelle de l'Environnement !
5 - Aujourd'hui , c'est la deuxième phase qui est enclenchée, celle qui devrait déboucher, après sondages et comparaison des hypothèses dans le fuseau de 1000 mètres, sur le choix et l'approbation ministérielle du tracé définitif, réduit à une amplitude de 100 mètres, fin 2011. La déclaration d'utilité publique pourrait intervenir fin 2014 ou début 2015 et les travaux, d'un minimum de 3 ans, commencer dans la foulée pour une mise en service de la ligne en 2020. 6 - « Nous sommes prêts à les arrêter avec des tracteurs et, éventuellement, autre chose au bout des tracteurs. Où qu'ils aillent, ils nous trouveront sur leur chemin », déclaraient des paysans mobilisés contre les sondages, le 17 décembre.
encart
Au Pays Basque Sud, « Crise ou pas crise, NON AU TGV »C'est le plan de rigueur qui est à l'ordre du jour en Espagne, concocté par ceux-là mêmes qui ont provoqué la « crise ». Dom- mage collatéral : le projet de budget 2011 de l'Etat espagnol prévoit une révision à la baisse du budget pour la LGV, notam- ment une coupe de 83 millions d'euros. La Communauté auto- nome basque verrait ainsi son budget réduit de 23%. Mais les grands travaux continuent, et qui plus est avec des conditions de travail déplorables, causes de nombreux accidents : un tra- vailleur ukrainien est décédé en décembre (c'est le troisième mort depuis le début des travaux), deux ouvriers, l'un bulgare, l'autre ibérique, sont entre la vie et la mort. La lutte se pour- suit, faite de nombreuses manifestations et actions spectacu- laires, dénonçant les coûts du TGV, non seulement financiers mais aussi sociaux et environnementaux : « Crise ou pas, non au TGV ».
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dans Courant alternatif octobre 2010
LGV au Pays Basque :
Une lutte contre l'aménagement capitaliste
du territoireL'aménagement du territoire, c'est la politique visant, sur un espace donné, à organiser et répartir les humains, les activités, les services, et à faciliter les liaisons (routières, ferroviaires, maritimes, aériennes, numériques...) entre eux et avec le monde extérieur.
Tout cela a évidemment des conséquences sur l'avenir, sur ce que sera cet espace demain, comment nous y vivrons. L'aménagement du territoire conditionne donc fortement notre espace et notre temps, puisqu'il s'occupe de la question « comment vivre ensemble » ?
Cette question est essentielle : un signe flagrant en est la résistance qu'opposent des populations à des projets d'infrastructures qu'elles jugent inutiles, voire néfastes et dangereux, et qu'on cherche à leur imposer.
Caractéristiques générales
des luttes contre
les grands projets
Les projets d'aménagement peuvent être de toutes sortes : ils peuvent être très localisés et de taille apparemment modestes, mais non sans conséquences négatives (carrières, déchetteries, habitats touristiques, micro-centrales...) ; ou bien être de gigantesques projets, coûtant beaucoup d'argent et provoquant de lourdes conséquences négatives environnementales, sociales et économiques.
Mais qu'ils soient à échelle locale, nationale ou internationale, une caractéristique est commune à la mise en place de ces aménagements : la parole des habitant-e-s est confisquée, et ceux-celles-ci sont totalement exclus de la prise de décision alors qu'ils-elles sont directement concernés dans leur quotidien d'aujourd'hui et de demain. Ce qui met en mouvement en priorité les populations, c'est qu'elles se sentent agressées par une infrastructure qu'elles jugent non seulement inutile mais aussi destructrice ; et c'est également qu'elles se sentent méprisées par les promoteurs qui leur mentent, qui feignent la concertation et qui cherchent à leur imposer coûte que coûte, sans qu'elles aient droit à la parole et encore moins à la décision, un projet dont elles expriment clairement le refus.
Les luttes concernant l'aménagement du territoire sont au cœur de la question sociale.
Elles sont une défense de l'espace, un combat contre sa transformation en marchandise ; elles reflètent l'attachement à un territoire, à un espace de vie, à une terre, à un environnement, à des rapports sociaux et culturels dont on refuse la détérioration ou la destruction. Elles mettent en évidence les intérêts, en termes de rentabilité et de pouvoir, qui guident les promoteurs des projets, et leur opposent les besoins et les valeurs de ceux-celles qui luttent face aux puissants. Elles remettent en cause les procédures d'information et de décision dans la mise en place de ces projets et posent le problème du pouvoir de décision, de la démocratie. Elles pointent du doigt les tares du système capitaliste, modèle économique, social et culturel colonisateur et destructeur, et peuvent porter en germe le projet d'un autre type de société.
Le cas particulier de la lutte
contre le projet de LGV
au Pays Basque nord
Dans cet article n'est prise en compte que la lutte contre une grande infrastructure de transport, le projet de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) au Pays Basque nord. Ce cas peut servir à élargir la réflexion à d'autres luttes concernant l'aménagement du territoire.
Il est intéressant de se demander pourquoi les projets de grande infrastructure font naître des luttes dans certains territoires et pas dans d'autres. L'action collective n'est pas un phénomène spontané, et les mêmes causes ne produisent pas systématiquement les mêmes effets.
La capacité de résistance et de mobilisation des populations face à des projets jugés indésirables tient à une certaine alchimie. Plusieurs éléments y contribuent : l'attachement à un territoire, et la conscience aussi bien individuelle que collective de ce qu'on risque de perdre ; une tradition de lutte, ou la connaissance et l'influence d'autres luttes contre des projets similaires ; un contexte sociopolitique qui favorise une meilleure prise de conscience ; un fort investissement militant pour rechercher des informations précises sur le projet qui menace et pour les diffuser largement ; un travail soutenu pour faire circuler publiquement informations et argumentations ; un effort d'organisation et de coordination pour que se constitue dans la durée une force collective.
La richesse des liens sociaux, une culture de la lutte, la densité d'un tissu associatif et militant dynamique contribuent à l'impulsion, à la pérennisation et à la montée en puissance de la mobilisation.
Le Pays Basque a beaucoup de ces atouts.
Clivages de classe
De telles luttes touchent toutes les couches sociales. Elles sont donc interclassistes, regroupant toutes sortes de gens.
Mais des clivages existent. Au Pays Basque nord, les « grands élus », ainsi appelés parce qu'ils sont à la tête des plus grosses villes (Bayonne, Anglet, Biarritz), sont favorables à la LGV, à la différence des élus des autres villes traversées. On retrouve la même chose au Pays Basque sud : le parti de la droite nationaliste (PNV) défend la mise en place du TGV et contribue à son impulsion et à son financement public, aux côtés des PS basque et espagnol et du parti de droite, le PP. Clivages donc entre les « représentants » des zones urbanisées et ceux des zones rurales ou moins urbanisées ; clivages de classe, puisque, au-delà des étiquettes politiques de droite ou de gauche ( PS, UMP et FN défendent la LGV au Pays Basque nord) et au-delà des appartenances nationales, ce sont les bourgeoisies régionales qui agissent, main dans la main, avec les Etats pour garantir leurs intérêts et ceux des multinationales.
Le conflit se situe entre deux modèles opposés de société et de développement. La ligne de fracture se fait entre, d'un côté, les partisans de l'accroissement de l'urbanisation, de la concentration des richesses, de l'augmentation des flux de marchandises, y compris humaines, sous couvert d'intérêt général et au nom du progrès, du développement – qualifié dorénavant de « durable » ou « soutenable » pour faire passer la pilule. Ces hommes et femmes politiques-là, de droite comme de gauche, sont les serviteurs zélés des intérêts de la bourgeoisie et des groupes industriels et financiers, avides de coloniser toujours plus les espaces et le temps pour accroître leurs profits. Et, face à eux, ceux-celles qui s'opposent au projet remettent en cause son utilité et sa pertinence, dénoncent les tromperies et les mensonges des promoteurs et de leurs alliés politiques, mettent en évidence les dégâts environnementaux, sociaux, culturels qu'ils subiront, signalent le renforcement des inégalités territoriales (désertification sociale et économique de nombreuses régions au profit des gros pôles), pointent du doigt le gaspillage des finances publiques pour les intérêts de quelques-uns, alors que des besoins réels ne sont pas satisfaits.
Les intérêts de classe, dans le cas d'une LGV comme dans celui de bien d'autres projets, sont assez évidents pour tous et toutes, et sinon méritent d'être pointés : le projet de LGV a essentiellement pour objet de satisfaire les intérêts du BTP (Vinci, Eiffel, Bouygues...) et le lobby du matériel ferroviaire (la société Modalhor, par exemple). Les profiteurs sont multiples qui gravitent autour des marchés LGV, l'œil rivé sur le CAC 40 et sur le nombre de LGV et TGV qu'ils pourront vendre à l'étranger. Et les bourgeoisies locales et surtout régionales ainsi que leurs représentants politiques voient d'un bon œil les miettes qu'ils pourront en tirer en termes de développement et de pouvoir ; c'est ainsi que se mène une rivalité débridée entre les conseillers régionaux de Bordeaux et de Toulouse pour se disputer la priorité dans la mise en place des tronçons.
Par ailleurs, la dimension de classe est aussi apportée par des cheminots quand ils entrent dans la lutte avec leurs connaissances et leurs informations sur la politique de RFF, sur leurs conditions de travail, sur la dégradation du fret, sur les suppressions de postes qu'ils subissent et/ou qui les menacent, et qu'ils mènent des actions communes sur ces thèmes avec les anti-LGV.
Elle l'est également quand des petits paysans se mobilisent et, par exemple, refusent, collectivement et avec l'appui des habitants, dans chaque commune touchée par le tracé, de répondre aux enquêtes de RFF, maître d’œuvre de la LGV, menées pour réaliser un prétendu « diagnostic » agricole, en catimini et avec la complicité de la chambre d’agriculture de Pau, diagnostic qui n’est qu’une expropriation déguisée en faveur de la LGV. Bien que traversant des zones urbanisées, la LGV contribuerait fortement à faire disparaître des petits paysans de la province côtière du Labourd : elle absorberait 9 ha de terre/km, une trentaine d'exploitations agricoles seraient détruites, 700 ha de prairies et de champs disparaîtraient.
Forces et limites de la lutte
Cette lutte a des aspects très positifs. Elle est le fruit d'un travail militant préparatoire. Le CADE (Collectif des associations de défense de l'environnement), qui existe depuis longtemps au Pays Basque nord et fédère quasiment toutes les associations qui luttent contre des projets d'aménagement contestés pour leurs nuisances environnementales et sociales, a joué un rôle de dynamisation indéniable : recherche d'informations précises dans un contexte où les promoteurs cherchent à cacher, à truquer, à mentir ; élaboration d'une analyse argumentée ; travail de socialisation de ces informations. La population est bien sensibilisée et bien informée, au travers de réunions publiques, d'articles dans la presse et dans les radios, de revues autonomes (Ortzadar, BP 90080 64990 Mouguerre), d'actions. Des efforts vont être faits pour mieux informer les habitant-e-s de l'intérieur du Pays Basque, par des séries de réunions publiques dans les provinces de Basse-Navarre et de Soule, afin que l'écho de cette lutte se fasse plus fort dans tout le Pays Basque nord et étende davantage la mobilisation. Des collectifs se sont constitués dans chaque localité touchée par le tracé et y sont bien ancrés. Ils se sont intégrés dans le CADE et se coordonnent, au travers d'assemblées fréquentes et d'une information qui circule bien. Une réflexion collective est menée, assez poussée, qui remet en cause clairement le modèle de développement actuel.
Des « petits » élus (29 maires) ont été amenés à s'opposer à la LGV, alors qu'ils y étaient favorables à 80 % il y a à peine un an. Ils ont financé une contre-expertise qui a contredit le diagnostic et les prévisions de RFF et qui a donné raison aux analyses du CADE ; ils sont obligés de prendre en compte les référendums locaux organisés par les comités de village dans les communes touchées, et qui ont montré qu'une moyenne de 90 % des votant-e-s sont hostiles à la LGV ; ils sont conscients de perdre une partie de « leur » territoire, et surtout de devoir payer une énorme facture. En effet, l'Etat étant très à court de finances, les collectivités locales et régionales seront mises à contribution ; l'ensemble des projets Atlantique (20 milliards) coûtera près de 4 800 euros en moyenne à chaque foyer fiscal au bout de cinquante ans, dont 2 700 euros d'intérêts ; les usagers des TGV devront eux aussi payer la note.
La participation de cheminots, de paysans est un atout important dans la lutte. De même que les positions anti-LGV de partis politiques, de syndicats, d'associations de toutes sortes, et elles sont nombreuses au Pays Basque.
Enfin, l'extension de la coordination à toutes les luttes anti-LGV en France, en Italie, au Pays Basque sud et dans les Asturies, depuis la manifestation et l'adoption de la charte d'Hendaye en janvier 2010, permet d'espérer une amplification de la lutte, même si les associations signataires ne jouissent pas toutes des mêmes forces ni d'une combativité égale. Ainsi, la prochaine manifestation envisagée au cours de l'hiver 2010-2011 pourrait se faire de façon simultanée dans plusieurs régions et pays.
Cependant, il est important aussi de pointer les limites, ou plutôt de faire apparaître les questionnements posés par cette lutte et son avenir.
Tout d'abord, pour ce qui concerne les formes de lutte, le CADE souligne la nature pacifique de son action. On peut même dire sa nature essentiellement légale, puisque le Collectif utilise, pour le moment, tous les moyens légaux à sa disposition. Cette prudence peut être analysée comme une démarche tactique de l'association (s'en tenir officiellement à des actions pacifiques pour se garantir pénalement, mais surtout réussir l'objectif de mettre en place et de consolider une force collective, en faisant que s'impliquent dans la mobilisation le plus de gens possible). Cela n'empêche pas le CADE de dénoncer l'attitude méprisante des autorités en la considérant comme propre à « déclencher des incidents », comme s'il anticipait sur une radicalisation éventuelle de la lutte face à l'intransigeance du pouvoir, et une fois qu'auront été épuisées les cartes de la légalité.
Au Pays Basque sud, les anti-TGV ont refusé très clairement l'immixtion de ETA dans leur lutte. Ils veulent aussi que celle-ci soit pacifique, appellent à la mobilisation et à la prise d'initiatives ; mais également à employer des formes d'action directe, à commettre des actes de désobéissance pouvant passer par des actes illégaux.
Ensuite, sans être dupes ou naïfs, les opposant-e-s de plusieurs régions et pays qui ont signé la charte d'Hendaye jouent la carte du jeu politique et des institutions, en tentant de faire pression sur ces instances de pouvoir.
Ils s'adressent aux décideurs pour leur demander de changer de politique, comme s'ils essayaient de se constituer en contre-lobby… Ainsi, ils sollicitent les instances européennes : un déplacement a eu lieu à Bruxelles, en mai, pour demander à la CE et au Parlement européen, « en tant que moteurs des politiques des transports à moyenne et longue distance au niveau de l'UE, l'ouverture d'une réflexion sur l'absurdité et la non-nécessité des grandes infrastructures, et une révision profonde de la stratégie de l'UE relative aux transports européens ». Ils prennent à parti les gouvernements français, italien, espagnol en leur demandant l'« arrêt immédiat des travaux et projets de LGV pour entamer un véritable débat public uniforme au niveau européen sur le modèle de transport, d'aménagement du territoire et de société sous-jacent à ce développement effréné des LGV ». Ils s'adressent au TEN-T (Trans European Network-Transports) : ils sont allés à Saragosse, en juin, lors d'une réunion organisée par la Commission transport de l'Union européenne (qui doit redéfinir de nouveaux objectifs pour sa politique de transport) « pour faire entendre [leur] voix discordante, face aux lobbies très forts des bétonneurs (Bouygues, Vinci, Eiffage et autres) et des vendeurs de matériel ferroviaire spécifique à la très grande vitesse ».
Enfin, la lutte contre la LGV est qualifiée de « citoyenne ». D'où les recours aux référendums locaux, le jour des élections cantonales, puis régionales. On peut admettre que ces consultations ont le mérite, en offrant un cadre qui permet l'expression de la volonté populaire, de « démocratiser la démocratie », comme le dit le CADE ; de montrer que le peuple est souverain et détient le pouvoir collectivement. Elles peuvent impliquer et souder les habitant-e-s d'une commune, faire fortement pression sur les élus, témoigner de l'ampleur du refus. Le succès de ces référendums peut symboliser l'exigence qu'ont les habitant-e-s de pouvoir décider de toutes les infrastructures et de tous les projets qui conditionnent totalement le présent et l'avenir de chacun-e.
Ces votations à caractère purement symbolique sont en effet dans la lignée d'une exigence démocratique : à savoir que ce sont les populations directement concernées qui sont les mieux à même de répondre aux questions « De quoi avons-nous besoin ? Quels transports voulons-nous mettre en place qui répondent à ces besoins ? » ; que c'est à elles que doit revenir en dernier recours la décision, « fondement d'une authentique démocratie et autonomie locale face à un modèle de développement imposé ». Mais la confusion existe de considérer ces votations comme un exercice de démocratie directe,alors qu'elles équivalent, le décorum électoral en moins, à un recueil de signatures au bas d'une pétition.
A un autre niveau, le CADE s'est investi dans les dernières élections régionales, non pour appeler à voter pour telle ou telle liste particulière mais pour appeler à ne pas voter pour les listes et/ou les individus clairement pro-LGV. Là, la tactique est plus discutable, dans la mesure où ce type d'élection va à l'encontre de l'autonomie et de la démarche collective. De plus, intervenir sur ce terrain donne de la légitimité à la « démocratie » représentative. Ainsi, par exemple, de nombreux-ses électeurs-trices de la côte basque ont voté pour les candidat-e-s d'Europe Ecologie parce que cette liste affichait son opposition à la LGV avant les élections ; or, pour retrouver un strapontin à la région, Europe Ecologie n'a pas hésité à se faire à nouveau partenaire d'un président de la région Aquitaine PS, pro-LGV notoire et réélu. Et ce retournement de veste assez spectaculaire d'Europe Ecologie, quoique peu surprenant, n'a pas fait l'objet de dénonciation en bonne et due forme de la part du CADE et n'a été accueilli que par un laconique « Sans commentaire ».
L'amorce de projets de société
en rupture avec le capitalisme ?
Souvent, dans ce type de luttes, la mise en avant d'alternatives afin d'asseoir une certaine crédibilité et de ne pas apparaître comme uniquement « anti » apparaît comme un passage obligé. Or, dans le cas des anti-LGV, cela est en partie évité puisque les revendications sont, au Pays Basque nord : « Non à une ligne nouvelle LGV, les voies anciennes suffisent, au prix de quelques améliorations de bon sens et peu coûteuses » ; et qu'au Pays Basque sud la lutte porte carrément sur le refus du TGV. Donc, il n'y a pas de proposition alternative proprement dite, sinon celle de conserver et d'améliorer les voies existantes et de répondre aux besoins des populations pour un service public de transport en commun de qualité (les lignes TER sont de plus en plus vétustes ; les gares disparaissent, éloignant d'autant les usagers du point de départ ou d'arrivée ; la formule TGV devient le mode de transport ferroviaire imposé...) et accessible à tous. Des réflexions et des actions existent dans ce domaine, portées par les anti-LGV ainsi que par des syndicats ouvriers et d'autres associations.
Des axes de la lutte sont anticapitalistes, dans la mesure où celle-ci remet en cause une idéologie du développement, de la croissance et de la vitesse. Où elle combat la conception d'un réseau d'infrastructures démesuré, destructeur (l'argument du ferroviaire se substituant à la route pour ses mérites écologiques ne tient pas, puisque l'autoroute Bayonne-Hendaye vient de passer à 3 x 3 voies, que le TGV est nourri par l'électricité nucléaire…), centralisé et destiné à relier les gros pôles (1), l'urbanisation galopante, le gaspillage au détriment des besoins réels, une société vouée au fric, à la technologie et à la marchandise, qui transforme les territoires et les humains eux-mêmes en marchandises. Est clairement mentionnée la revendication de la « décroissance des transports, liée à une transformation profonde du modèle économique et social, en faisant notamment de la proximité et de la relocalisation de l'économie une priorité ». Principes qui s'opposent effectivement aux tendances actuelles du capitalisme.
Mais s'il n'est pas clairement dit que le capitalisme est, par nature, un système d'exploitation et d'oppression destructeur, productiviste, gaspilleur, colonisateur des espaces, et qu'il impose la marchandisation à tous les aspects de la vie, le risque est de lutter contre une forme seulement du capitalisme, le (néo)libéralisme, le capitalisme « globalisé ». En effet, la lutte tend à mettre en avant une idéologie de la décroissance, compatible finalement avec un capitalisme à échelle plus locale et/ou régionale, bien vu par une bourgeoisie ravie de renforcer son enrichissement et ses pouvoirs. De plus, quand les opposant-e-s à la LGV invitent les décideurs politiques à cesser leurs projets pharaoniques et absurdes, ne les invitent-ils pas à s'engager dans un capitalisme plus prudent et mesuré, la crise financière et la dette publique pouvant leur fournir des arguments supplémentaires dans ce sens ? D'ailleurs, même des capitalistes libéraux remettent aujourd'hui en cause la stratégie française de développement des TGV, qu'ils trouvent aberrante car de moins en moins rentable (cf. l’article dans Cyber voix libérale : « Les lignes nouvelles sont des gouffres financiers » « grand gaspillage lié à notre fétichisme proferroviaire », « insoutenabilité financière du rail »).
Quant à la réflexion sur la démocratie dont est porteuse cette lutte, elle permet, par de nombreux aspects, de rompre avec la pseudo-démocratie actuelle : elle remet en cause la détention du savoir et de la décision par les experts et par les élus ; elle prône le contrôle des gens sur les élus. Les gens en lutte s'approprient l'information, le savoir, la réflexion et la décision, donc la politique ; ils font la preuve qu'ils sont porteurs du projet d'une autre société, et que la vie publique ne peut se passer d'eux. Mais cela a aussi ses limites ; cette lutte est empreinte d'idéologie citoyenniste et ne va pas jusqu'à rompre avec le jeu politique actuel – comme l'indique la demande faite aux gouvernements de l'ouverture d'un « véritable débat public sur le modèle de transport, d'aménagement du territoire et de société sous-jacent à ce développement effréné des LGV ». Quel pourrait être un « véritable débat public » fomenté par des gouvernements et des décideurs au service des lobbies Vinci, Eiffage, Lafargue, Bouygues... ?
Pays Basque, le 20-09-2010
Sites :
http://www.voiesnouvellestgv.webou.nethttp://www.ace.hendaye.overblog.fr(1) Bordeaux attend 100 000 nouveaux habitants ; une Opération d'intérêt national – ONI – prévoit, sur 784 ha autour de la gare, un quartier aujourd'hui populaire, la construction de 30 000 m2 de bureaux par an pendant quinze ans ; des projets immobiliers pharaoniques sont aussi envisagés à Bayonne, si le TGV devait s'y arrêter ; il en est de même à Irun.
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Une des initiatives anti-TGV au Pays Basque sud
Après le camping anti-TGV de cet été organisé comme chaque année par l'Assemblée anti-TGV du Pays Basque sud, un autre camping s'est déroulé à Zornotxa (dans la contrée de Durango, en Biscaye), pour trois journées du 17 au 19 septembre, ouvert à « toutes les personnes qui veulent réfléchir à une autre façon de vivre avec la terre et refusent qu'elle soit submergée de ciment, de tunnels, de viaducs, de routes, etc. ».
L'appel vient d'un collectif local d'opposants au TGV en voie de construction au Pays Basque sud. Depuis juin 2010, ils occupent le hameau du quartier de Leginetxe du village de Zornotza. Il s'agit d'empêcher la destruction de ce hameau, condamné par le chantier du TGV. Il s'agit, au-delà, d'essayer de paralyser un projet qui menace Zornotza, la contrée de Durango et tout le Pays Basque. Au cours de l'été, des gens de tout le Pays Basque et d'ailleurs sont venus participer à l'occupation.
Les opposants revendiquent une autre façon de vivre, plus de lenteur, le respect de la terre ; la volonté de maintenir les bois, les ruisseaux, les fermes. « C'est pour cela que nous continuons, à Leginexte, à entretenir cet humble espace de résistance face à la folie du développement qu'ils cherchent à nous imposer. D'ici même, nous observons l'avancée brutale des travaux. La crise n'existe pas pour le TGV. Il continue à se faire, dévorant des millions d'euros puisés dans toutes nos bourses alors que tant de gens sont au chômage et n'arrivent pas à boucler leurs fins de mois. La construction du TGV dévore aussi des vies humaines sur les chantiers : officiellement, deux ouvriers sont morts en Alaba. Alors que ce chantier était annoncé comme porteur de bien-être et de prospérité pour notre pays, la seule chose qu'il a apportée, c'est la destruction de la terre et la mort de travailleurs. »
Contacts :
elkarlanadurango@gmail.com /
http://www.sindominio.net.ahtez /
http://www.ahtgelditu.org
pardon ???? Où ça ? 
